Jeg har siden 2003 hatt seilfly og ditto sleping som besettelse og har bl.a. en Ventus2cx (12kg, 6m) og en DFS Habicht (10kg, 4m) i stallen. Da jeg vendte tilbake til sørlandet i 2007, etter drøye 25 års oppdagelsesferd i Noregsveldet, viste det seg at ”den bløde kyststribe” var upløyd mark på dette området. Det var heldigvis et par fortapte sjeler som bare ventet på omvendelse, og vi begynte å slepe med min BigLift 2 med 30cc bensinmotor. Denne er i stand til å dra 6-7 kg, og det holdt til å begynne med. Men etter å ha ledet en pilgrimsreise til det forgjettede land (IGG slepetreff på Nome) fikk disiplene ånden og snart var det gitt syndsforladelse i både skala 1:3 og større. Denne åpenbaringen medførte straks nødvendigheten av en større sleper, en som kan flytte fjell på 20kg med fast overbevisning og 30kg med troens hjelp. Det ble vandret på den smale sti til Grimstad og kjøpt avlat i form av en 1:3 TWM Clipped Wing Cub og 100cc RCGF motor og tilhørende herligheter.
Modellen Esken gikk inn i Transporteren med rimelig god margin, så da var hindring nummer 1 overstått. Vel hjemme ble esken åpnet og førsteinntrykket var meget bra. Alt var pakket inn i forseglede plastposer, og etter å ha frigjort delene fra plasten var det bare å konstatere at det var gjort et pent stykke arbeid fra produsenten. Modellen er fint og lett bygget, ingen vridninger eller skjevheter å spore, og den er vakkert trukket med plastikkfilm ala Oracover. Jeg har holdt på med sporten siden 1975 og har bygget en del fly, og jeg hadde ikke gjort dette bedre selv!
 |
 |
 |
 |
| Før åpning | 1. etage | 2. etage | Plasten fjernet |
Modifisering:
Siden det er god plass i kroppen (20cm bred) bestemte jeg meg for å legge pottene inni kroppen. Dette krevde litt modifikasjoner. Første trekk var å åpne bunnen av skroget bak brannveggen for å lage kammer til pottene som ligger helt skjult i kroppen. Deretter ble det laget huller i brannveggen til forgasser og eksosbends. Det ble fjernet noe av eksisterende spant bak brannveggen og limt inn nytt spant og gulv som bensintanken hviler på og festes til. Inni cockpiten ble det limt inn et halvspant med pottefester, og lokk skrudd over slik at pottekammeret er helt avstengt fra kroppsinnsiden, men fortsatt lett tilgjengelig. Hele cockpitområdet, pottekammer og brannvegg er ”malt” med to strøk støpeepoxy for ”fuelproofing”.
 |
 |
 |
 |
| Brannvegg | Motor montert | Pottekammer | Potter på plass |
Åpningen bak brannveggen dekkes av en avtagbar luke. Kjøleluft til pottene går, forhåpentligvis, inn gjennom hullene i cowlingen og ut gjennom hullene mellom understellsleggene.
 |
 |
 |
 |
| Pottekammer utside | Cowling front | Cowling venstre | Cowling høyre |
Slepekoblingen er hjemmelaget av finer og pianotråd, og skrus fast til et halvspant av 3mm finer som er limt fast til eksisterende spant i kroppen.
 |
 |
| Slepekobling innside | Slepekobling utside |
Etter at de nødvendige modifikasjoner var gjort var det bare å følge monteringsanvisningen. Alle ”fittings” som følger med settet virker å være av god kvalitet og tilstrekkelig dimensjonert for jobben. Alle ror er ferdig hengslet med metallhengsler. Understellet er loddet 6mm pianotråd og det følger med en snobbete halehjulsenhet. Skruene som er tenkt brukt til høyderorshorn er for korte (40mm), jeg anbefaler at man bytter ut til 60mm skruer for å utnytte servoutslaget ordentlig. Dette medfører at skruen til siderorhornet må kappes til 50mm for å unngå hekting mellom høyde og sideror. Stort sett var alle nødvendige huller ferdig boret uten at det alltid gikk klart fram av monteringsbeskrivelsen. Hullene til rorhornskruene er boret 3mm, men skal være 4mm. Som på mange ARF modeller kan det lønne seg å gå over viktige limfuger med lynlim, spesielt servoplatene i kropp og vinge (høyderorsplaten løsnet ved iskruing av servo; farlig!).
 |
 |
 |
| Halehjulenhet | Rorhorn | Høyde- og siderorservo |
På motoren ble det ble utført et par mindre modifikasjoner av choke- og trottelstag. Den startet raskt iht anbefalt startprosedyre. Etter å ha kjørt gjennom ca 5 liter drivstoff byttet jeg fra 26×10 trepropell til Mejzlik 27×10 karbonpropell og motoren ble som fløyel. Penere gange og en stor overgang lydmessig, mye stillere. Den gjør ca 6000rpm for øyeblikket og manualen oppgir at den skal gjøre 6700rpm med nevnte propellstørrelse, men det er nok avhengig av at alt er justert 100 %.
 |
 |
| Throttlestagmodifisering | Chokestagmodifisering |
Flyging og sleping
Jomfruturen var en begivenhetsløs affære: den flyr som en Cub! Med 100cc er den sprek og går rett opp lenge nok, og flyr vanlige aerobatics uten problemer. Hittil har jeg slept ca 14kg og det gikk helt greit, så den vil nok trolig oppfylle forventningene om å dra med seg en seiler på 20kg+.
Jo’s bilder:
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Konklusjon:
Pluss
• Veldig bra førsteinntrykk av settet, pent og rett bygget. Alle ror ferdig hengslet.
• Alt som trengs for å fullføre monteringen av modellen medfølger, og virker å være av god kvalitet og riktig dimensjonert for en stor modell.
• Pga av modifiseringen brukte jeg ca 3 uker på fullføring, og jeg er ikke spesielt effektiv på hobbyrommet (tenker mye!?). Uten modding og med målrettet arbeid vil man fint ha den klar på en uke (10-20 timers arbeid).
• En velflygende modell. Flyr vanlige aerobatics helt greit.
Minus
• Servoplate til høyderorservo løsnet, dårlig limt! Heldigvis under montering og ikke flyging!
• For korte skruer til høyderorshorn, (medfører svært små servoutslag).
• Litt uklar monteringsveiledning av og til vedrørende om huller er ferdigboret eller ikke. Let først, før du borer! Stort sett er det gjort. Hullene til rorhornskruene måtte bores opp fra 3mm til 4mm.
Terningkast: 5,5!